ДОКЛАД по проект „ Мониторинг върху регулацията и изграждане на информационна база данни за таксиметровият сектор в Република България- 2022 г.”
1. ОСНОВНА ЦЕЛ
Основната цел на проекта е извършване на мониторинг върху местните политики и прилагането на националното законодателство по отношение на таксиметровите превози на пътници, осъществявани от общинските администрации, както и осигуряването на база данни за последващ граждански контрол върху регулаторните органи и механизми.
2. СПЕЦИФИЧНИ ЦЕЛИ
- Въвеждане и прилагане на единна система за мониторинг върху регулаторните документи и практиките на местно ниво, анализ и оценка на получените данни;
- Подобряване на регулаторната среда чрез отправяне на препоръки за хармонизиране на местните политики с националните стратегически и нормативни документи;
- Маркиране на добрите практики в процесите на предоставяне на услуги от страна на местните власти;
- Разпространяване на резултатите от проекта.
3. ДЕЙНОСТИ - Преглед на документи и интернет страници, обобщение на заявления за достъп до информация, систематизиране и класифициране на наличната информация и въвеждането й в обща база от данни;
- Извършване на проучвания и изследвания относно ефективността и прилагането на законовата рамка при предоставянето на услуги от страна на общинските администрации, свързани с прилагането на законовите изисквания в областта на таксиметровия превоз и въздействието й върху бизнеса. Очертаване на добрите практики и/или иновативни решения, прилагани от общинската администрация;
- Проучване и идентифициране на нормативните и практическите трудности, свързани с регистрацията търговци за извършването на таксиметров превоз на пътници, извършването на промени в обстоятелствата, вписването и отписването на автомобили към удостоверенията за регистрация и др.;
- Организиране на информационна кампания и други сходни дейности с цел повишаване на обществената осведоменост, свързана с постигнатите резултати по проекта.
4. ОБХВАТ НА МОНИТОРИНГА
В дейностите по проекта обхванахме Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация” и повече от 150 общини на територията на Република България, голяма част от тях са избрани на случаен принцип. Задължително бяха включени най- големите и поне една допълнителна община във всяка област. Някъде постигнахме дори 100% покритие на областта, което спомогна за подобряване на резултатите от мониторинга.
Информацията бе поискана и предоставена по реда на Закона за достъп до обществена информация, което до голяма степен допринесе за своевременното й събиране, обобщаване и анализиране.
5. ОЧАКВАНИ РЕЗУЛТАТИ
В резултат на изпълнението на поставените цели се очаква: - изготвянето на организирана единна система и подход, наблюдение и контрол върху изпълнението на законодателството на общинско ниво;
- повишаване взаимодействието между общинската администрацията, НПО, бизнеса и гражданите в областта на таксиметровите превози;
- нарастване на обществената активност при формулирането и изпълнението на политики и законодателство, включително чрез отправяне на препоръки за подобряване процесите по предоставяне на услуги, по-добра регулаторна среда, борбата с корупцията, предотвратяване на конфликта на интереси и злоупотреба със служебно положение, спазване на законодателството и етичните норми от страна на държавните служители;
- осигуряване на база данни за таксиметровият сектор и изготвянето на годишен анализ обхващащ повече от 50% от общините в Република България.
I. ДАНЪК ВЪРХУ ТАКСИМЕТРОВ ПРЕВОЗ
ОБЕКТ НА МОНИТОРИНГ- 123 общини
ОСНОВНИ ПОЛОЖЕНИЯ
ЗАКОН ЗА МЕСТНИТЕ ДАНЪЦИ И ТАКСИ: Чл. 61ф. (1) Общинският съвет определя с наредбата по чл. 1, ал. 2 годишния размер на данъка върху таксиметров превоз на пътници за съответната година в граници от 300 лв. до 1000 лв. в срок до 31 октомври на предходната година.
(3) Когато общинският съвет не е определил размера на данъка върху таксиметров превоз на пътници за съответната година в срока по ал. 1, данъкът се събира на базата на действащия размер за предходната година.
НАБЛЮДЕНИЯ
Данъкът върху таксиметров превоз на пътници беше въведен през 2016 г., като и до момента липсват ясни критерии, методики или насоки за определяне на неговият размер. Поставени в тези условия, повечето от общините се оказаха (и все още са) неподготвени за вменените им задължения.
Тревожен е фактът, че близо сто от обхванатите общини не предоставиха информация по какъв начин е определен ДТПП, въпреки изричното искане за обосновката, което до голяма степен затвърждава мнението ни, че определеният размер на данъка е приет с неясни мотиви и с единствената цел- да бъде изпълнена разпоредбата на закона, без значение какво въздействие ще окаже върху стопанските субекти и населението в съответната община.
В процеса на мониторинг беше установено, че е честа практиката данъкът да се определя на база размера му в съседните общини, големината на съответната община или средните доходи на населението в нея. Само две от сто двадесет и три общини заявяват, че е ползвана методика, а двадесет и две са подали информация по какъв начин е определен размерът му.
В опитите си да изпълнят закона и да определят сумата, която задължените субекти трябва ежегодно да внасят в общинския бюджет, общинските съветници често ползват чисто бланкови доклади с несъществени, повтарящи се мотиви и без стабилна обосновка.
От анализа на получените данни в процеса на мониторинг установихме, че определеният брой таксиметровите автомобили, отнесен към броя на населението в отделните общини, варира от 0,00/1000 до 8,11/1000, като сам по себе си той рядко бива вземан предвид при определяне размера на данъка.
Важно е да се отбележи, че само в пет от общините подложени на мониторинг има изпълнение на определената квота за таксиметрови автомобили, което показва грешно планиране от страна на общинските съвети, водещо до индивидуално намаляване доходите на данъчните субекти посредством пренасищане на пазара.
ДОБРИ ПРАКТИКИ
Община Гълъбово – 300лв.: „Най- нисък и стимулиращ превозвачите размер”
Община Копривщица – 300лв.: „Поради липса на желаещи е определен минимума”
Община Балчик – 300лв.: „За да се намали данъчната тежест и да се стимулира бизнеса”
Община Севлиево – 300лв.: „В общинския център няма градски транспорт и единственият обществен превоз на пътници е чрез ползването на таксиметрови услуги има възможност данъка да се намали от 400 на 300 лв. С облекчаване тежестта на този данък се дава възможност за развитие на услугата таксиметров превоз на пътници от повече на брой таксиметрови автомобили и по- малко време за изчакване при необходимост от ползване”
Община Пловдив – 300лв.: „Преди внасянето в Общински съвет – Пловдив на предложението за приемане на размера на годишния данък върху таксиметров превоз на пътници е направен анализ на броя на превозвачите, притежаващи удостоверение за регистрация, издадено от изпълнителния директор на Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация” и на броя на автомобилите, за които е издадено разрешение по Закона за автомобилните превози за извършване на таксиметров превоз на пътници от кмета на Община Пловдив или от упълномощено от него лице, както и на събраните суми от данък върху таксиметров превоз на пътници в Община Пловдив за периода 01.01.2019 г. – 31.12.2021 г. По предоставени на 05.10.2021 г. от ОП „Организация и контрол на транспорта” към Община Пловдив данни, валидни за м. септември 2021 г., за периода 01.01.2021 г. – 31.12.2021 г. има издадени 1 396 броя разрешения за таксиметров превоз на пътници. Събраните суми от данък върху таксиметров превоз на пътници в Община Пловдив за периода 01.01.2019 г. – 30.09.2019 г. са в размер на 685 163,64 лв., за периода 01.01.2020 г. – 30.09.2020 г. са в размер на 506 252,70 лв. и за периода 01.01.2021 г. – 30.09.2021 г. са в размер на 608 763,00 лв. /в т.ч. 207 400,00 лв. от задължените лица и 401 363,00 лв. от компенсация по чл. 107, ал. 2 от Закона за държавния бюджет на Република България за 2021 г./ Глобалната пандемия от COVID-19 и породената от това икономическа несигурност и невъзможност за изготвяне на реалистична средносрочна макроикономическа и бюджетна прогноза ограничиха възможността за запазване на формата, съдържанието и хоризонта на досегашните средносрочни бюджетни прогнози. В тази връзка е направено предложението, с което годишният размер на данъка върху таксиметров превоз на пътници в Община Пловдив за 2022 г. да бъде намален от 750 лева на 300 лева.”
НАСОКИ И ПРЕПОРЪКИ
Като цяло считаме, че действащото към момента данъчно облагане е непропорционално. Данъчното законодателство се прилага безпринципно, като в нередки случаи определянето размера на данъка е предхождано от пазарлъци между общинската администрация и данъчните субекти, а не се основава на задълбочени анализи и експертни оценки.
Един от основните принципи на данъчното облагане е „СЪИЗМЕРИМОСТ”. Според този принцип облагането трябва да се извършва съобразно икономическите възможности и платежоспособността на данъкоплатците. Известно е, че когато данъците са високи те указват отрицателно въздействие върху данъкоплатците, респективно върху бизнеса, а в последствие и върху държавата, която е главно действащо лице при определянето на размера на данъците. В случая с данъка върху таксиметров превоз функциите на държавата са вменени на общините, като на тях са предоставени всички права и правомощия по отношение определяне размера на данъка, по неговото събиране и разходване, т.е. данъчната политика на общината има възможност да окаже негативно въздействие върху самата нея. Обикновено това се случва, когато данъците се въвеждат прибързано, без анализ на въздействието, които биха имали върху данъчните субекти, без ясни мотиви и цели. Изключителен пример в това отношение е Столична община, която чрез погрешно определяне размера на данъка „успя” да се лиши от над 1000 таксиметрови автомобила (близо 20% от автопарка през 2016 г.) само за няколко години, като едва при въвеждането на мярката за компенсация от държавният бюджет, свързана с намалените приходи на общините от ДТПП и определяне на сумата от 300 лв., заплащана от задължените лица, постигна задържане броя на автомобилите до вече достигнатите по- ниски нива.
За да се гарантира устойчиво развитие на даден сектор е доказано, че е необходимо наличието на предвидимост в процеса на данъчно облагане. Всякаква несигурност или намек за такава възбужда у търговците резервираност. В повечето случаи размерът на данъка за следващата година е предмет на обсъждане едва през септември или октомври, когато крайният срок за вземане на решение притиска общинските съвети, а знаем че решения взети под напрежение не винаги са най- удачните възможни. Обсъжданията за размера на данъка за следващата трябва да приключват към средата на текущата годината, за да се даде информация на задължените лица и да ги подготви за разходите, които трябва да направят в нейния край. Да не забравяме, че такава предвидимост би била полезна и за общините, помагайки им да изготвят съответните разчети и да планират по- точно своите приходи.
Несъмнено големината на общината, броят на населението и броят на таксиметровите автомобили имат пряко въздействие като отделни фактори върху доходите от таксиметров превоз, но те трябва да се разглеждат в цялост, а не поотделно. Също така трябва да бъдат вземани предвид и разходите на водачите и търговците, които в по- големите общини са и по- високи.
Размерът на данъка върху таксиметров превоз на пътници трябва да е неутрален, което означава, че всички данъкоплатци трябва да бъдат поставени пред равни условия. Към момента не се вземат предвид важни фактори като възраст, клас или екологична категория на автомобила, от колко водачи е управляван, брой таксиметрови автомобили на хиляда жители, броят на домакинствата без личен автомобил и степента на развитие на публичният транспорт на територията на съответната община, които също допринасят за приходите от дейността.
Считаме, че категоризирането и класифицирането на автопарка, съставен от автомобилите с издадено разрешение за таскиметров превоз за територията на общината, е изключително належащо и е от основно значение при приемане на справедлив данък върху таксиметров превоз, тъй като по този начин ще се даде възможност за определянето на различни данъчни ставки, което от своя страна до голяма степен ще отговори на очакванията и ще приложи на практика основните принципи на данъчното облагане.
Предвид функциите, достъпността и цената на услугата, същата все още се определя като „обществен превоз” и услуга в общ интерес. В този смисъл данъчната политика на общините следва да стимулира сектора посредством данъчни облекчения, които същевременно допринасят за неговото развитие.
Въпреки гореизложеното потвърждаваме нашата позиция, че данъкът върху таксиметров превоз в тази си форма е изключително несправедлив спрямо водачите и търговците способ за облагане, като носи по- скоро белезите на инструмент за създаване на неравенства в бизнеса, отколкото на механизъм за справедливо и равнопоставено третиране на данъчните субекти. Също така считаме, че за изпълнение основните принципи на данъчно облагане е необходимо съществуващите електронни таксиметрови апарати с фискална памет да бъдат заменени със съвременни техни аналози или новоразработени такива, които свързани със системите на данъчната администрация ще спомогнат за подобряване финансовият анализ на сектора и определяне на данъчната политика свързана с него.
III. БРОЙ АВТОМОБИЛИ И РАЗПРЕДЕЛЕНИЕ МЕЖДУ ТЪРГОВЦИТЕ
ОБЕКТ НА МОНИТОРИНГ- 123 общини
ОСНОВНИ ПОЛОЖЕНИЯ
ЗАКОН ЗА АВТОМОБИЛНИТЕ ПРЕВОЗИ: Чл. 24а, ал. 10. Общинският съвет определя броя на таксиметровите автомобили, работещи на територията на общината, условията и реда за разпределянето им между превозвачите.
НАБЛЮДЕНИЯ
За съжаление много от общинските съвети разглеждат това задължение като опция, а не като норма, която трябва да изпълнят. По същество изискването е изключително добра мярка за регулация, останала неразбрана и погрешно приложена в почти всички общини, които бяха подложени на мониторинг. Само в пет от тях определената квота е запълнена, а в тридесет и осем от тях такава дори не е въведена.
При определянето на броя автомобили ясно се очертава масовата практика квотата да надхвърля (понякога многократно) необходимостта на общината от таксиметрови автомобили, което може да се обясни с желанието за реализиране на по- големи приходи от данъка върху таксиметров превоз и от издаването на повече разрешения за този вид дейност, както и от стремеж към презадоволяване потребностите на населението.
„ОС е определил необходимия брой таксиметрови автомобили в размер на
лицензираните (регистрираните) на територията на община ……”
„Разпределението между превозвачите се осъществява в условията на лоялна конкуренция, без да се създава монополно положение в полза на един или няколко превозвача”.
Колкото и да няма логика в тези определения, за някои общини явно това е начина да изпълнят задълженията си, без реално да въведат регулация.
Други широко разпространени практики:
„На един превозвач се издават максимум ….бр. разрешения за таксиметров превоз”
„За ЮЛ до …. бр., а за ФЛ до …. бр.”
„Максималния брой автомобили, за един превозвач не може да превишава ….бр. автомобила”.
На пръв поглед строги изисквания, които всъщност са ефективни, колкото е ефективна и градинската оградна мрежа против… комари. Ограниченията са лесно заобиколими чрез регистрацията на допълнителен брой търговци за извършване на таксиметров превоз.
Изключително негативни изводи направихме от фактът, че някои общини са си позволили ограничаване на достъпът до пазара посредством директно вписване на наименованията на конкретни търговци в нормативните документи, ограничения на географски принцип (дава се предимство на търговци, регистрирани на територията на общината), „стаж” или „големина” на фирмата. Поставянето на такива изисквания към желаещите да упражняват дейност на територията на дадена община директно възпрепятства стопанската инициатива и принципите на конкуренцията, като същевременно навежда на заключения за изключителни по своя мащаб корупционни практики, присъщи на мафиотски структури, дълбоко вкоренени в администрацията.
ДОБРИ ПРАКТИКИ
За съжаление в предоставената информация от общинските администрации не открихме примери за определяне броя на автомобилите и разпределението им между регистрираните търговци, отговарящи на нашите виждания за добра практика – равен достъп до пазара (равно начало), ясни критерии за оценка, стимулиране извършването на таксиметров превоз с по- нови, по- сигурни, по- комфортни автомобили и с висококвалифицирани водачи.
НАСОКИ И ПРЕПОРЪКИ
С оглед повишаване качеството на таксиметровата услуга, допускането до пазара на общо основание и при изпълнението само на минималните изисквания за упражняване на дейността, следва да се прилага само в случай, че на територията на дадена община таксиметрова услуга не се предлага и чрез занижаване на критериите се цели такава да бъде развита. Предоставените от Закона за автомобилните превози правомощия на общинските съвети за определяне броя на автомобилите и разпределението им между регистрираните търговци следва да се разглежда като възможност (и право) те самите да регулират сектора на местно ниво и съответно индиректно да повишат качеството на услугата до определени от тях самите нива чрез въвеждането на завишаване критериите за оценка.
Определянето на реална квота за таксиметровите автомобили в едно с прилагането на категоризация и точкова система за оценяване на автомобилите, търговците и водачите до голяма степен би спомогнало за подобряване процеса на безпристрастно допускане до пазара и следва да доведе до намаляване на разходите, увеличаването на ефективните човекочасове труд на водачите и повишаване качеството на услугата.
Определянето на ясни критерии и рамка, стриктното придържане към тях и работата в условия на прозрачност биха довели до ограничаване на субективния фактор при оценяване и намаляване на възможностите за поява на корупционни практики.
Особено внимание следва да се обърне на развитието и работа със системи за изпълнение на заявки за таксиметров превоз, разработени и поддържани от самите общини. Отделно от възможностите за интегрирането им към вече съществуващи системи за градска мобилност, каквито са и световните тенденции в тази насока, те биха допринесли за по- добро разбиране потребностите на населението, пряко наблюдение на пазара и оптимизиране на услугата.
Предвид няколкогодишното ни наблюдение върху сектора не можем да не изтъкнем факта, че общините не разполагат с информация в реално време каква част от регистрираните таксиметрови автомобили извършват дейност, кои зони са пренаситени или в кои зони се наблюдава повишено търсене на услугата, кои са часовите пикове, кои са най-популярните дестинации и други важни данни, които биха могли да бъдат използвани за подобряване на качеството на услугата и оптимизиране на пазара.
В тази връзка отчитаме като необходимост свързването на системите на регистрираните търговци със системите за управление на трафика на общините, което е възможно да се осъществи чрез инсталиране на допълнителни модули към електронните апарати с фискална памет или въвеждането на функцията при разработването на нови такива.
IV. МИНИМАЛНИ И МАКСИМАЛНИ ЦЕНИ ЗА КИЛОМЕТЪР ТАКСИМЕТРОВ ПРЕВОЗ
ОБЕКТ НА МОНИТОРИНГ- 123 общини
ОСНОВНИ ПОЛОЖЕНИЯ
ЗАКОН ЗА АВТОМОБИЛНИТЕ ПРЕВОЗИ: Чл. 24а, (11): Общинските съвети определят в срок до 31 октомври минимални и максимални цени за таксиметров превоз на пътници за един километър пробег по съответната тарифа за следващата година, валидни за територията на съответната община. Когато общинският съвет не определи минимални и максимални цени за текущата година, се прилагат цените към 31 декември на предходната година.
(12) Цените по ал. 11 се актуализират най-малко веднъж годишно
НАБЛЮДЕНИЯ
Това изключително неприятно за общинските съвети задължение доскоро беше упорито отбягвано или заобикаляно по чисто политически причини. Анализът на получената информация обаче показа, че все пак голяма част от тях са изпълнили изискванията на закона- в 93 от подложените на мониторинг общини са определени минимални и максимални цени за километър превоз, а в шест са приети само максимални цени. Шест общини не предоставиха информация, а останалите 24 открито заявяват, че общинските съвети не са вземали решения по отношение на цените.
Две от общините заявяват, че са ползвали методика на ИА „Автомобилна администрация”, каквато самата агенция отрича да е изработвала и предоставяла, а останалите не предоставят методика или анализ, които са ги насочвали при определянето на минималните и максимални цени за километър таксиметров превоз.
Забелязва се масовата практика минималните и максимални цени за километър таксиметров превоз да се приемат по предложение на регистрирани търговци или браншови организации, или след консултации с тях, при представени оскъдни данни за действителните разходи по предоставянето на услугата или реалната й себестойност.
Изключително смущаваща е информацията предоставена от една от общините, която в официален отговор на запитване по Закона за достъп до обществена информация заявява, че „На среща с участието на превозвачите, по взаимно съгласие, постигнато между тях са определени следните цени на таксиметровите превози:”. От документа не става ясно дали е подаден сигнал към Комисията за защита на конкуренцията за нарушаване на Закона за защита на конкуренцията и защо общинският съвет допуска да определи с нормативен акт цени, продукт на явно картелно споразумение.
ДОБРИ ПРАКТИКИ
В предоставената информация от общинските администрации не открихме примери за определяне на минималните и максималните цени за километър таксиметров превоз, отговарящи на нашите виждания за добра практика – решения, основани на задълбочен анализ на регистрираните търговци, автопарка, ползвателите на услугата и най- вече финансово безупречно обосновани.
НАСОКИ И ПРЕПОРЪКИ
Проблемът с определянето на минимални и максимални цени за километър таксиметров превоз не е нерешим, но се изисква разбиране и отговорно отношение от страна на администрацията към него. В годините назад, а и към момента, върху общинските съвети основно бива оказван натиск от една страна от регистрираните търговци и/или браншовите организации, за да вземат решения за увеличаване на цените. От другата страна стоят Комисията за защита на конкуренцията, потребителските организации, т. нар. „обществения интерес”, и… избирателите, които не желаят увеличението да се случи. Това поставя общинските съветници в ситуация непозволяваща взимането на адекватни и справедливи решения, които същевременно да удовлетворяват едновременно предоставящите и ползващите таксиметровата услуга. В крайна сметка времето показа, че е необходим нов подход при който политическите решения да отстъпят място на професионалните, за да се даде в крайна сметка възможност на регулираната таксиметрова услуга да се развие до поне средно европейско ниво, без това да застраши доходите на хората упражняващи тази професия или интересите на потребителите.
Неоспорим факт е, че цената на таксиметровата услуга ще се увеличава. Липсата на регулярни решения в тази насока води единствено до занижаване качеството на обслужване, отлив на желаещи да упражняват професията водач на лек таксиметров автомобил и ограничаване възможностите за повишаване квалификацията на водачите. В крайна сметка се стига до периодично шоково (в процентно измерение) поскъпване, което обаче не е в състояние да компенсира загубите на бранша в кадрово и материално отношение.
Следва да подчертаем, че консултациите между местната власт и засегнатите страни са изключително важни и диалога трябва да продължи (или да се възстанови там, където такъв липсва), но само до степен в която администрацията да бъде запозната с исканията, мотивите и доводите на страните. Отговорните решения изискват отговорни действия и не следва общинските съвети да обосновават и вземат своите решения само на база предоставената информация или искания от страните, а същите следва да се проверят и анализират, като същевременно трябва да бъдат вадени и собствени заключения. Това ще спомогне за вземането на информирани, добре обосновани и най- вече безпристрастни решения, позволяващи развитие на сектора, подобряване качеството на услугата, осигуряване на нейната достъпност и не на последно място недопускащи ценова конкуренция между таксиметровия и масовият градски транспорт.
Считаме за необходимо да напомним, че не винаги регистрираните търговци са реалните изпълнители на таксиметровата услуга. Закона за автомобилните превози дава възможност на търговци (по смисъла на Търговския закон) да бъдат регистрирани за извършване на таксиметров превоз, като същевременно самите те ограничават дейността си до административна или организационна такава. Често такива търговци погрешно биват припознавани като „таксиметрови фирми” или „таксиметрови превозвачи”. Тази практика е широко разпространена в по- големите общини, като в тази връзка препоръчваме общинските съветници да подхождат изключително внимателно и да подлагат на съмнение всяко изказано мнение или дадено становище по отношение на ценообразуването предвид фактът, че този тип търговци нямат отношение към разходите при извършването на превоза, наемането на водачите, техническата поддръжка на автомобилите и съответно са ненадежден източник на информация в това отношение.
Определянето на базисни минимални и максимални цени за територията на общината, каквато е практиката към момента, кара повечето регистрирани търговци (поради страх от отлив на клиенти или загуба на пазарен дял) да се придържат към долната ценова граница, неотчитайки несъизмеримостта между разходите за поддръжка на нов автомобил от висок клас и такъв от нисък клас. Това поставя в неравностойно положение реалните изпълнители на услугата и създава предпоставки за занижаване качеството на обслужване посредством използване на стари или малолитражни автомобили, ненавременно или нерегулярно обслужване на автомобилите, занижаване на хигиената в тях, наемане на водачи отговарящи само на минималните изисквания за професията. Горната хипотеза налага различен подход, а именно определяне на минимални цени за всеки клас и категория автомобили, което действие не влиза в противоречие с нормативната уредба, дори напротив- доразвива я. Считаме, че категоризирането и класифицирането на автопарка, съставен от автомобилите с издадено разрешение за таскиметров превоз за територията на общината, е изключително належащо и е от основно значение при приемане на справедливи минимални цени за таксиметров превоз, тъй като по този начин по- лесно могат да се определят разходите за поддръжка на всеки автомобил и себестойността на предлаганата услуга.