Минималните тарифи и Столичен общински съвет

В края на декември м.г. се проведе протест пред сградата на Столична община, организиран от Синдикален съюз СИЛА и таксиметрови водачи с искане Столичен общински съвет  да изпълни законовите си задължения, като приеме минимални цени на километър таксиметров превоз. Няколко дни преди това бе проведена среща с Екатерина Йорданова, на която браншови организации и превозвачи се обединиха около мнението, че минималната цена трябва да е не по- ниска от 1,00-1,14 за километър. Малко след това се оказа, че председателят на транспортната комисия не може да получи подкрепа за такава цена в СОС и се отказа да внесе каквото и да е предложение за обсъждане. Така на практика СОС за поредна година не изпълни закона.

Междувременно стана ясно, че вече е възложено на частна фирма да изготви анализ на себестойността на километър пробег, който да помогне на Столична община при определянето на минималните и максималните цени за таксиметрови превози в нейната територия.

Въпросното възлагане бе представено едва ли не, като жизнено необходимо за определяне на минимална цена:  „Не можем просто да се доверим на някакви твърдения, че тази или онази цена е справедлива – това трябва да бъде направено със съответната финансова обосновка от специалисти”- заяви Елен Герджиков, председател на Столичен общински съвет. “Нека да се произнесат експертите, за да може на база на експертна оценка да вземем решение”, коментира тогава и Екатерина Йорданова, председател на транспортната комисия към СОС.

Фирмата, на която е възложено изготвянето на анализа е Грант Торнтон ООД. Дружеството е част от Грант Торнтон Интернешънъл, една от водещите международни счетоводно-консултантски фирми.

Въпреки че от Столичен общински съвет не вярват в изчисленията на браншовите организации и превозвачите, явно за консултантите те не са без значение. Вече са изпратени въпросници до превозвачи, които в части леко смущават някои поради исканата в тях информация. Чрез нея може да се изгради представа за финансовото и материалното състояние на фирмите, което от своя страна може да навреди на техните икономически интереси и намерения. Все пак се надяваме предоставянето й да не бъде последвано от понасянето на негативи и в същото време да се ползва по предназначение.

Какво ще покаже анализа на експертите не се знае, но няколко въпроса вече се задават:

1. Ако покаже цена по себестойност 30ст./км.? Какво правим?

2. Ами, ако покаже 2лв.? Какво правим?

3. Анализа включва и максимална цена. Каква ще е тя и може ли да се определя извън пазарните принципи? Дори и да може, ако се окаже, че тя е 10 лв? Какво правим?

Там, където е въведена минимална цена, това се случва след преговори между бизнеса и общината. На повечето места се приемат предложенията на бизнеса, който в повечето случаи има и по- голяма представа от материята. Задължение пък на общината е, освен да защитава интересите на бизнеса, да защитава и гражданите. По този начин самата тя е поставена в твърде неизгодна позиция, с поне една недоволна страна. В случая със София определено има натиск от гражданите за по- ниски цени или поне задържането им на вече установените нива, но това в крайна сметка не е в полза на никой. Наблюдава се все по- амортизиран автопарк, все по- лоша поддръжка и за съжаление… все по- ниско качество на предоставяната услуга.

В последните дни се разбраха и още две неща. От Столичен общински съвет са на мнение, че след като в ЗАП не е определен изричен срок, в който трябва да бъдат определени минимални цени за километър превоз, то и СОС нямат срок за изпълнение. И второ, ако не знаете, Комисията за защита на конкуренцията стои над закона. Да, основната причина изтъквана за неизпълнение разпоредбите на Закона за автомобилните превози е КЗК и нейното решение 251/18.03.2015 г., в което Комисията не подкрепя въвеждането на каквато и да било форма на ценова регулация. Тези две причини за незачитане разпоредбите на закона биха могли да поставят основите на нови фундаментални разбирания и насоки в правото, ако не бяха толкова абсурдни и неадекватни, но те са факт и явно трябва да се съобразяваме с тях.

В този ред на мисли считаме, че недомислената регулация, изграждането на представа за ненаситност на таксиметровите шофьори и фирми за печалба в комбинация с конкуренцията между фирми (неразполагащи със собствен автопарк и шофьори, приходите на които не зависят от стойността на таксиметровия превоз, но имащи право да определят тарифите) в действителност пречи на нормалното развитие на сектора. И докато не се възприемат нормални пазарни принципи и механизми ще се “радваме” на резултатите от това.