София се вози евтино, но на каква цена? Истината за таксиметровия сектор

Към 20.08.2025 г. в регистъра на издадените разрешителни за таксиметров превоз са вписани 5681 автомобила, разпределени между 73 регистрирани търговци (превозвачи). Според Изпълнителна агенция “Автомобилна администрация” (ИААА) в София има 8246 правоспособни водачи, а по данни на Националната агенция по приходите (НАП) 136 водачи са назначени на трудов договор.

На пръв поглед това създава впечатление за разнообразие и конкурентна среда, но реалността е съвсем различна. Подробният анализ на данните показва тревожна картина за състоянието на таксиметровия сектор в София. 

Оказва се, че за периода 2019-2025 година регистрираните търговци (превозвачи) са се стопили с цели 30,5%, а административното обслужване на таксиметрови водачи и собственици на автомобили, маскирано зад определението „регистриран търговец за извършване на таксиметрова дейност“ се е превърнало в изключително привлекателен бизнес. Към днешна дата в ТОП 15 на регистрираните търговци в София влизат фирми, които не извършват превоз със собствени автомобили и изключително рядко разполагат с водачи, наети на трудов договор. Те са ограничили функциите си основно до вписване и отписване на автомобили и водачи към удостоверенията, подаване на документи за издаване на разрешителни, заверка на пътни книжки, брандиране на автомобилите и в някои случаи- управление на заявки за превоз чрез диспечерски център и/или мобилно приложение. Разбира се не участват и не споделят разходите по закупуването и поддръжката на автомобилите, разходите за данъци, застраховки и гориво, както и за заплата и осигуровки на водачите. 

КОИ СА В ТОП 15 на търговците в София

1. ЙЕЛОУ 333 – 1785 коли (31.42%)
2. О’КЕЙ СУПЕРТРАНС – 1099 коли (19.35%)
3. ТАКСИМИ СОФИЯ – 1074 коли (18.91%)
4. РАДИО СВ ТАКСИ – 612 коли (10.77%)
5. ОН-СИТИТРАНС – 142 коли (2.50%)
6. ОТ-СИТИТРАНС – 123 коли (2.17%)
7. СУПЕР ПЛЮС – 111 коли (1.95%)
8. ИНЕКС-ТАКСИ – 111 коли (1.95%)
9. МЕГАТАКСИ 2000 – 99 коли (1.74%)
10. ЗАЕДНО В ЕВРОПА – ОК ТАКСИ – 88 коли (1.55%)
11. ЕВРО ТАКСИ 3 – 48 коли (0.84%)
12. АН-ДИ АУТО – 42 коли (0.74%)
13. ПАНДА ТАКСИ – 40 коли (0.70%)
14. ТАКСИ 1 ЕКСПРЕС – 27 коли (0.48%)
15. ВЕЛИР СК ТРАНС – 26 коли (0.46%)

На някои от търговците в класацията може би ще им се иска да възразят срещу констатация, че не разполагат със собствени автомобили, но в случая е по- добре да замълчат- в таксиметровите среди се знае, че те продават автомобилите си на лизинг и ги прехвърлят на лизингополучателя само срещу заплащането на определена такса (т. нар. „опция“), а това рядко се случва. На практика, дори и изплатени автомобилите често остава по документи тяхна собственост, докато не бъдат бракувани. Това създава измамно усещане за наличие на собствен автопарк, а броят на автомобилите често маниполативно се използва от търговеца, за да му придаде тежест пред институциите, бранша или обществото.

Четири от 73 фирми държат над 80% от пазара.

ЙЕЛОУ 333, О’КЕЙ СУПЕРТРАНС, ТАКСИМИ СОФИЯ и РАДИО СВ ТАКСИ са безспорни лидери на пазара с общ дял от 80,42%. Тази концентрация, съчетана с липсата на разходи по превоза, позволява той да бъде лесно манипулиран чрез налагане на цени, които не съответстват на реалната себестойност на услугата, но са поносими и привлекателни за масовите клиенти. Така регистрираните търговци са винаги „на печалба“, докато реалните изпълнители – шофьорите – често се оказват в ролята на крайни потребители, работят на загуба и се принуждават да пестят от необходими разходи или да надвишават нормативно позволените часове за управление на автомобилите.

Изключенията. Винаги има изключения!

Разбира се не всички се вписват в масовият модел. Някои по-малки търговци определят по-високи от минималните тарифи, а понякога дори достигат максималните, определени от Общинския съвет. Тези фирми доказват, че подобен подход на работа е възможен, но засега остават изключения, чието влияние върху пазара е твърде ограничено.

Водачите. О, Водачите!

Според Изпълнителна агенция „Автомобилна администрация“ (ИААА) в София има 8246 правоспособни водачи. По данни на Столична община обаче само 541 от тях са вписани в разрешителните за таксиметров превоз – тоест, те изпълняват дейността от името на регистриран търговец, но за своя сметка. Още 37 са регистрирани като самостоятелни търговци и управляват автомобилите си лично, а според НАП едва 136 водачи имат трудов договор.

Така, според официалните данни, 714 водачи управляват 5681 автомобила. Разбира се, този „феномен“ не е нов. Още през 2019 г. „Биволъ“ разкри, че 1488 водачи са регистрирани към 5914 автомобила. Ясно се вижда, че схемата с преотстъпване на разрешителни се ползва и до днес, дори е оптимизирана. Ако тенденцията продължи, не е изключено скоро да остане само един водач, на когото по документи ще бъдат зачислени всички таксита в София.

КОИ СА В ТОП 15 на водачите, които по документи управляват повече от един автомобил

1. КРАСИМИР СЛАВКОВ- 317
2. ЮЛИЯН МИНЧЕВ- 235
3. ПЕТЬО ИЛИЕВ-204 
4. ИВО ПЕТРОВ- 204
5. МАРТИН МАНОЛОВ- 178
6. НИКОЛА ЯНЕВ-173
7. ИВАЙЛО ДАМЯНОВ-173
8. ЦВЕТАН ЦОНКОВ- 167
9. ИВАЙЛО ДИМИТРОВ- 163
10. РУМЕН БОРИСОВ-140
11. СТЕФАН МУШАНОВ- 138
12. ЦВЕТАН АНТОВ- 137
13. ЯВОР ГЕОРГИЕВ- 134
14. СИМЕОН СИМЕОНОВ- 126
15. ИРИНА ГОРЧИЛОВА- 120

Тези петнадесет водачи са само върхът на айсберга. Според данните на ИААА пълният списък включва 130 човека, а от информацията на Столична община става ясно, че именно те са вписани в 4873 разрешителни – което представлява 85% от всички издадени за територията на общината.

И тук следва логичният въпрос: Ако 130 души по документи „управляват“ 85% от такситата в София, а останалите 584 водачи формално покриват всички останали автомобили, къде са другите 7532 правоспособни шофьори? Би било наивно да мислим, че те просто стоят встрани от събитията. Нали? Разбира се, че са някъде там — но нито държавата, нито общината ги вижда там, гледайки със широко затворените си очи към сектора.

Столична община и Столичен общински съвет виждат всичко, но не забелязват нищо

Няма как да пропуснем Столична община и Столичния общински съвет– институциите, които по закон трябва да регулират, администрират и контролират сектора, но на практика са се превърнали в негов най-голям бенефициент. 

По силата на Закона за автомобилните превози именно Общинският съвет определя броя на автомобилите, които могат да работят на територията на общината, както и минималните и максималните тарифи за километър пробег. На теория това звучи като контрол върху положението, но на практика се използват пропуски в нормативната уредба за безконтролно насищане на пазара и прехвърлянето на отговорности.

С Решение № 591 от края на далечната 2004 г. Общинският съвет е определил, че необходимия брой таксиметрови автомобили ще е в размер на лицензираните /регистрираните/ на територията на Столична община. С други думи – който поиска, получава разрешително без да се отчитат реалните нужди на града и таксиметровият сектор. Резултатът е пренаситен пазар, в който броят на разрешителните расте за сметка на качеството на услугата и доходите на водачите. И така е вече над 20 години.

За общината обаче това не е проблем, а възможност за реализирането на допълнителни приход. С всяко разрешително директно в общинския бюджет постъпват 850 лв. годишен данък върху таксиметров превоз  и 38 лв. такса по издаването му. Колкото повече коли – толкова повече пари. За 2024 г. приходите само от данъка са близо 5 млн. лв. А като бонус- никой не задължава общината да използва събраните средства целево за каквото и да било. Така тя се превръща от контрольор в пасивен участник с активна изгода. Разбира се не вижда надхвърлянето на работните часове, не вижда изтощените шофьори, не вижда нелегалните договорености между търговците и водачите – вижда само постъпленията от данъка и различните такси. Но да въведе ред в сектора би означавало по-малко разрешителни, по-малко коли и съответно – по-малко приходи. 

В края на всяка година за общинските съветници настъпва едно по- специално време и, ако зависеше от тях щяха да заспят зимен сън, за да го пропуснат. Законът за автомобилните превози ги задължава в срок до 31 октомври да определят минимални и максимални цени за таксиметров превоз на пътници за един километър пробег по съответната тарифа за следващата година. И докато определянето на максималните цени за тях не е проблем, фиксирането на минималните ги поставя често пред нервен срив. Всяка година има поне едно предложение, най-често от браншова организация на водачите, за увеличение на цените. И те трябва да го обсъдят. 

И тук се появява най-големият парадокс в таксиметровия сектор на София- водачите се принуждават да принуждават общинският съвет да повиши минималните тарифи, за да могат изобщо да работят при нормални условия.

За много хора тези тактика и действия са неразбираеми, но все пак има логично обяснение: Както знаем, според закона за автомобилните превози, регистрираните търговци определят тарифите. Но в София само четири фирми контролират над 80% от пазара, а първите петнадесет- над 95% от него, при това без да поемат никакви реални разходи по предоставянето на услугата. Резултатът е изкуствено занижени тарифи, които нито покриват реалната й себестойност, нито позволяват нормална конкуренция.

Някой може би ще попита “Как се работи на цени под себестойност за продължителен период от време?” Отговорът е неприятно прост – чрез работещите пенсионери, за които няма квота в сектора, и чрез невидимите водачи– да онези 7532 водачи, за които споменахме по-горе, и които не фигурират в общинските регистри– нито като търговци, нито като наети лица. Те са невидими за общината, но реално извършват по-голямата част от превозите- без осигуровки и често над нормативно установените часове за управление. Всички те поддържат системата, която официално не съществува, благодарение на която София се вози евтино, а общината прибира своя дял от всяко разрешително.

Защо Столичният общински съвет бяга от определянето на адекватна минимална цена

На пръв поглед задачата изглежда чисто административна, но всъщност именно минималната цена е най-чувствителната и политически опасна точка в целия процес. Особено за орган, който е определен за регулатор на сектора.

Да се вдигнат минималните тарифи би означавало недоволни клиенти, а клиентите са… избиратели. Ако пък общинският съвет не гласува увеличение, водачите губят жизнеспособност и се надига напрежение в бранша.

За да бъде реална минималната тарифа, тя трябва да отразява реалната себестойност на услугата – гориво, поддръжка, застраховки, амортизация, осигуровки, данъци и други разходи. Само че автопарка при такситата е изключително разнороден, а пазара- изключително изкривен. Следователно много трудно би се намерила реална база и формула за изчисление. Това е и причината, поради която Столичният общински съвет всяка година се сблъсква с невъзможността да определи адекватни минимални цени и играе на ръба на “удобния баланс” – държи тарифите изкуствено ниски, за да не дразни избирателите, но достатъчно високи, за да не рухне системата. Това състояние на компромис е удобно за администрацията, но фатално за сектора.

Време е някой да види невидимото

Таксиметровият сектор в София е огледало, в което всички институции отказват да се погледнат. Формално има ред – регистрирани търговци, издадени разрешителни, минимални и максимални тарифи и определени от Общинския съвет брой автомобили. На практика обаче всичко е само на документален.

73 търговци притежават разрешителни, но реално четири фирми държат над 80% от пазара. 8246 водачи имат право да упражняват дейността, но над 7500 от тях изобщо не фигурират в нито един регистър. Общината получава по около 5 милиона лева годишно от данъци и такси, но не контролира кой, как и при какви условия извършва услугата.

В тази схема няма губещи за администрацията и големите превозвачи – губещи са само хората зад волана и клиентите на задната седалка.

Докато моделът остане такъв – с фиктивна конкуренция, политически комфорт и скрити зависимости – таксиметровият сектор няма как да бъде нито справедлив, нито устойчив.

Време е за рестарт

Таксиметровият сектор в София отдавна не е просто транспортна услуга – той е икономическа екосистема, в която администрацията печели от количеството, а не от качеството, а реалните изпълнители – водачите – оцеляват въпреки системата, а не благодарение на нея.

След години на институционално бездействие, фиктивна регулация и удобни компромиси, секторът е изправен пред закономерен срив. Данните, предоставени по реда на Закона за достъп до обществена информация, показват безспорно:

• четири фирми държат над 80% от пазара;
  
• над 7500 водачи не фигурират в нито един общински регистър;
  
• общината печели милиони от разрешителни, без да поема каквато и да е отговорност.
  

Всичко това създава илюзия за пазар и конкуренция, докато реалността е концентрация, зависимост и сива икономика.

Механизмът е прост: големите търговци диктуват и поддържат ниските тарифи, общината ги приема, защото се страхува от обществен натиск, а водачите компенсират разликата между цена и себестойност с повече труд, по-малко осигуровки и компромиси с безопасността.

Какво трябва да се промени

1. Общинският съвет най-накрая трябва да приеме и изпълнява ролята си на регулатор, а Столична община- на контролен орган;
2. Да се прекрати практиката един водач да бъде вписван в десетки разрешителни (Законът за автомобилните превози забранява преотстъпването на разрешителни, а е и физически невъзможно един водач да управлява повече от един автомобил);
3. Да се определи реално необходимия за града и сектора брой на автомобили, с които се извършва таксиметров превоз и справедливо да се разпредели между регистрираните търговци, така че да не се допуска монополизиране на пазара;
4. Да се направи ясно разграничаване между „превозвач“ и „администратор“. Фирмите, които само предоставят документи, бранд и лого, не бива да се третират като превозвачи;
5. Вместо политическо решение веднъж годишно, минималната цена трябва да се изчислява по формула, базирана на реални разходи (гориво, застраховки, поддръжка, осигуровки, инфлация и др.), данните за които да се събират не от фирми- администратори на таксиметров превоз, а от неправителствения сектор и малките търговци и да редовно да се актуализира;
6. Събраните средства (над 5 млн. лв. годишно) да се използват целево за подобряване на инфраструктурата, стоянките, дигитализация на контрола и обучения на водачи. Това ще доведе до повишаване на качеството на услугата и работната среда за водачите

Таксиметровият превоз е услуга от обществен интерес, но се превърна в частна територия на няколко фирми и безименна армия от „невидими“ шофьори. Държавата и общината отдавна са се оттеглили от контрола и сега е време той да бъде възстановен.

Без ясни правила, прозрачност и реална отговорност няма как секторът да се нормализира. Докато някой печели от хаоса, редът винаги ще е нежелан. А когато редът стане неизбежен, може да се окаже, че вече няма кой да го въведе.